В 1983 увидел свет Golf II, а восемь лет спустя, в 1991, дебютировал Golf III, который, как и предыдущие модели, поддержал высокую репутацию Golf .Родословная
Хронология
1988 год — начало выпуска,
1993 год — рестайлинг,
1996 год — прекращение производства седана,
1997 год — прекращение производства универсала
Volkswagen Passat третьего поколения поступил в продажу в 1988 году, причем почти одновременно седан и универсал Variant. Семейство получило индекс В3. От предшественников машины отличались не только внешне, но и поперечным расположением двигателя вместо продольного.
В 1993 году автомобили подвергли рестайлингу. Теперь у них появилась пластмассовая решетка радиатора, изменились фары, бамперы, интерьер, характеристики двигателей, а подушки безопасности стали стандартным оснащением. Обновленное семейство получило индекс В4.
В 1996 году на смену пришел седан очередного поколения, а в 1997 году – универсал.
За годы выпуска машины оснащали бензиновыми и дизельными двигателями более тридцати модификаций мощностью от 75 до 190 л.с. В отличие от многих иномарок Passat на российском рынке представлен и с бензиновыми моторами, и с дизельными. По-видимому, чаще встречаются дешевые бензиновые версии: 1,6-литровые мощностью 75 л.с. (первые выпуски имели 72 л.с., последние 100–101 л.с.) и 1,8 литровые мощностью 90 л.с. (есть еще 75 л.с., 107, 112 и более мощные). Двигатели оснащались центральным или распределенным впрыском топлива.
У машин с 75-сильными 1,8-литровыми двигателями разгон примерно как у «Жигулей». Такие моторы лояльно относятся к бензину АИ-92. Двигатели мощностью 90 л.с. и более имеют неплохую динамику, а, например, модификации с 2,8-литровым VR6 разгоняются до 100 км/ч за 7,8 с.
Существовали версии с механической и автоматической коробкой передач, а также полноприводный вариант Syncro. У полноприводных машин стандартный дорожный просвет, они предназначены для скользких асфальтовых, а не грунтовых дорог.
Эргономика водительского места, как говорится, на высоте. Омрачает впечатление покатый передок, который не очень хорошо просматривается с места водителя. Некоторые считают, что двери по сравнению с другими иномарками открываются туго, а руль у машин без гидроусилителя тяжелый, но пересевшие с «Жигулей» этого обычно не замечают. В отличие от «Жигулей» панели салона Passat не скрепят, а дорогие версии имеют кожаный салон. Особо нужно отметить вместительность салона и багажника. На задних сиденьях даже баскетболисты не достают коленями до спинок передних кресел.
Автомобили Passat хорошо держат дорогу. Тормозная система не вызывает нареканий, почти все машины последних лет оснащены АБС. Подвеска неплохо гасит удары от неровностей дороги. В машине при движении тихо. Дизельные версии шумят больше, но вполне приемлемо.
В общем, Passat — вместительная и удобная машина без серьезных недостатков, поэтому она и пользуется спросом. К «плюсам» следует отнести и высокую стойкость кузова к коррозии. Машины, имеющие солидный пробег, благодаря высокому качеству изготовления выглядят как новые.
Это обстоятельство позволяет выдавать за «почти новые» автомобили-такси и «разгонные» машины фирм, имеющие колоссальные пробеги.
Как обычно на иномарках отказывают топливные насосы, засоряются форсунки. У дизелей нужно обязательно периодически удалять отстой из фильтров и промывать топливный бак. Разумеется, требует вмешательства подвеска. Отмечались также и досадные дефекты — негерметичность установленных на заводе стекол, поломки замков задней двери универсала и крышки багажника, расшатывание передних кресел.
Большинство двигателей имеет относительно сложную конструкцию, зато ходовую часть можно ремонтировать в гаражных условиях.
Обзор двигателей Пассатов В3 (88-93 годы выпуска) и В4 (94-96 годы)
На Пассаты В3 и В4 устанавливалось около полутора десятков бензиновых двигателей мощностью от 72 до 184 лс, и пять дизелей 68-110 лс. Т.к. с дизелями мне дела иметь не приходилось, рассмотрю только бензиновые модели. В целом двигатели VW весьма долговечны и при правильной эксплуатации ходят без серьезного вмешательства 300-400 тыс. км. Основное - вовремя менять масло и применять только качественное, желательно с допуском VW; не допускать перегрева двигателя, в качестве охлаждающей жидкости использовать антифриз VW G11 или G12 (между собой несовместимы!), т.к. отечественный Тосол (аналогичен G11) чаще всего некондиционен и нередко фактически разъедает детали двигателя и выводит из строя насос ОЖ (помпу); своевременно менять ремень (цепь) ГРМ - его обрыв обычно приводит к встрече клапанов с поршнями.
К типичным проблемам двигателей подержанных Пассатов можно отнести следующие: Повышенный расход масла из-за износа маслосъемных колпачков, подтекание масла через прокладку клапанной крышки, течи в системе охлаждения, особенно в результате трещин пластмассового "тройника" на передней части двигателя, при несвоевременной замене масла и его плохом качестве начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов (непродолжительный стук после заводки холодного двигателя допустим).
Не претендуя на полный охват, кратко рассмотрю наиболее часто встречающиеся двигатели VW Passat моделей В3 (88-93 г.) и В4 (94-96 г.). В скобках после кода указан период установки двигателя на Пассаты. Для начала замечу, что чтобы определить код двигателя Пассата (а равно и другого VW). Надо просто посмотреть на номер двигателя, тот, что пишут в техпаспорте. Первые две или три буквы, или цифра и буква, с которых начинается номер и есть его код.
1. 8-ми клапанные движки.
1.1 Карбюраторные двигатели. RF (4.88-7.89): 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 72 лс, крутящий момент 120Нм/2700 об, 91 бензин. EZ/ABN (8.88-9.93): 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 75 лс, крутящий момент 125Нм/2600 об, 91 бензин. Явно слабые движки для немаленькой машины. Полуавтоматический карбюратор далеко не прост в ремонте и регулировке, а проблемы в таком возрасте нередки. В крайнем случае, возможна переделка под карбюратор Солекс от переднеприводного ВАЗа (стоимость зч+работа примерно 100$). Машины с такими двигателями обычно "пустые" по комплектации. К покупке не рекомендую.
1.2 Моновпрысковые двигатели. RP (4.88-7.91): 1.8 литра, моновпрыск "Monojetronic"(в 91 году - Monomotronic), 90 лс, 142 Нм/3000 об, 91 бензин, катализатор. ABS (8.91-9.94)/ADZ (10.94-9.96): 1.8 литра, моновпрыск "Monomotronic" 90 лс, 145 Нм /2500 об, 95 бензин, катализатор. ААМ (8.90-9.96): 1.8 литра, моновпрыск "Monomotronic" , 75 лс, 140 Нм/2500 об, 91 бензин, катализатор. Дефорсированный вариант мотора "ABS". Моновпрысковые моторы наиболее часто встречаются на Пассатах. Все они надежны, неприхотливы и долговечны, так сказать рабочие лошадки. Но ввиду небольшой мощности динамические показатели Пассата с ними не слишком высоки (особенно с двигателем ААМ). Годятся для относительно спокойной езды. К относительно типичным проблемам этих двигателей можно отнести разрыв резиновой прокладки между впрыском и впускным коллектором (неустойчивая работа, провалы) и поломку датчика холостого хода и позиционера дроссельной заслонки (неустойчивый ХХ). Имеют встроенную самодиагностику, так что можно посмотреть коды неисправностей прибором VAG 1552, или просто светодиодом по количеству вспышек (для Monojetronic).
1.3 Двигатели с распределенным впрыском. PF (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск "Digifant", 107 лс, 154 Нм/3800 об, 95 бензин, катализатор. PB (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск "Digifant", 112 лс, 159Нм/4000 об, 98 бензин, отличается от PF отсутствием катализатора и лямбда-зонда. 2Е (3.90-9.94): 2 литра, впрыск "Digifant", 115 лс, 166 Нм /3200 об, 95 бензин, катализатор. На Пассатах В4 также ставили: ADY (10.94-7.95): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166 Нм/3200 об, 95 бензин, катализатор. AGG (8.95-9.96): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166Нм/2600 об, 95 бензин, катализатор. На мой взгляд, более подходящие для Пассата двигатели, по сравнению с моновпрысковыми. Впрыск Digifant (электронный) устроен просто, ломаться там практически нечему. 2Е вообще один из самых удачных двигателей VW начала 90-х. Пассат с ним позволяет достаточно уверенно чувствовать на дороге (11.5 сек. до 100кмч, 195 кмч максималка), и при этом прост и дешев в обслуживании. Проблемы: чаще всего встречается неустойчивый холостой ход по вине датчика или регулятора хх. К конструктивным недостаткам я бы отнес (касается дв. PF/PB, про 2Е точно не скажу) следующий момент: масса между аккумулятором и двигателем крепится к двигателю болтом КПП. При откручивании его (например замена сцепления), бывает, забывают поставить этот провод на место, и при попытке запуска двигателя весь стартерный ток идет через контроллер впрыска, который сгорает. Но на самом деле это не так страшно, т.к. детали, вышедшие из строя (например процессор 80С39) легко покупаются на радиорынке и стоят копейки. Также отмечу, что блоки управления Digifant выпуска до августа 92 года не имели самодиагностики.
2. 16-клапанные двигатели.
На Пассатах В3: KR (7.88-9.93): 1.8 литра, механический впрыск "K-Jetronic", 136 лс, 162Нм/4800 об, 98 бензин. 9А (7.88-9-93): 2 литра, впрыск "KE-Motronic", 136 лс, 180 Нм/4400 об, 95 бензин, катализатор. KE-Motronic - фактически это модернизированный K-Jetronic, с электронным блоком управления, который обрабатывает сигнал лямбда зонда, регулирует опережение зажигания. KR встречается редко, а вот 9А достаточно часто. Машины с ним обычно с хорошей комплектацией (GT, электропакет, часто кондиционер, АКПП). В принципе мотор неплохой, но более капризен по сравнению с 8-клапанниками, дороже и сложнее ремонт и обслуживание, не везде за него возьмутся. Типичные проблемы: неустойчивый хх на ранних выпусках (лечится заменой прошивки), течь масла из сальника трамблера. Т.к. впрыск в основе механический установлено два электробензонасоса, давление в топливной магистрали 6 атм. Двигатель "горячий" (температура ОЖ может доходить до 110 градусов), особенно при наличии кондиционера, АКПП, поэтому требователен к исправности системы охлаждения.
На Пассатах В4: ABF (10.93-9.96): 2 литра, впрыск Digifant, 150 лс, 180 Нм/4800 об, 95 бензин, катализатор. Пассаты с этим двигателем встречаются редко, и найти "живой" в России крайне сложно.
3. Для любителей "погорячее".
PG (10.88-9.93): 1.8 литра, 8 клапанов, впрыск "Digifant", механический нагнетатель G60, 160 лс, 225Нм/4000 об, 95 бензин. Устанавливался на машины полноприводной версии Passat-Syncro. Ну и, наконец, самые мощные двигатели на Пассатах B3 и B4 - VR6. Они имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно, но с малым углом развала, головка блока - одна общая на все цилиндры, два распредвала, два клапана на цилиндр. Впрыск - Motronic. ААА (10.90-9.96): 2.8 литра, 174 лс, 235 Нм /4200 об, 95 бензин. ABV (9.93-9.96): 2.9 литра, 184 лс, 245 Нм/4200 об, 98 бензин.
Плюсы Пассатов с этими двигателями очевидны - хорошая динамика и максимальная скорость. Пассат VR6 разгоняется до сотни за 8.5 сек и развивает 225 кмч. Комплектация мощных Пассатов обычно максимальная. Ну а чем же за это придется заплатить? Во-первых, более высоким расходом топлива (для VR6 12-20 л на 100км). Во-вторых, в обслуживании и ремонте эти моторы сложнее и дороже. Я не хочу сказать, что они отличаются какой-то особой ломучестью, но ведь бывает всякое. И при приобретении машины стоит подумать о возможных проблемах и их решении. Например, выход из строя нагнетателя G60 приведет к тому, что от 160 лс останется всего 70-80, а новый нагнетатель стоит около 2000$. Двигатель VR6 требует замены цепи ГРМ каждые 150 ткм, несоблюдение этого правила может привести к тяжелой аварии двигателя. Капремонт же VR6 может легко потянуть на 3000$.
Кроме того, если под капот машины с двигателем 1.8 можно хоть "с ногами залезть", то у VR6 очень плотная компоновка моторного отсека, и, например, такая несложная операция, как замена насоса ОЖ по фирменной инструкции требует снятия двигателя с автомобиля (правда умельцы обходятся без этого J) Ввиду большой массы двигателя в передней подвеске используются усиленные детали, которые дороже стандартных. Ну и конечно "навороченные" версии Пассатов заметно дороже на рынке и сложнее найти "неубитую" машину.
Какие двигатели устанавливались на автомобили VW?
1.3л
Индекс двигателя Мощность (лс(квт)/об/мин) Момент (нм/об/мин) Степень сжатия Система питания Система зажигания Катали-
затор Лямбда-зонд Бензин Период
выпуска
HK 55(40) / 5400 96 / 3800 9.5 2E3 UKZ - - 91 8.83-8.85
HW 37(50) / 5400 91 / 3300 9.5 2E3 UKZ - - 91 8.83-8.85
GT 58(43) / 5200 93 / 3300 8.2 34PIC UKZ - - 91 8.83-7.86
MH/2G 1) 55(40) / 5200 96 / 3400 9.5 2E3 TSZ-H по заказу - 91 8.85-6.92
NZ 55(40) / 5200 97 / 3300 9.5 DIGIJET TSZ-H x x 91 8.85-6.92
NU 5) 50(37) /5200 94 / 3300 9.5 2E3 TSZ-H по заказу - 91 8.85-12.87
RC 50(37) /5200 94 / 3300 9.5 DIGIJET TSZ-H x x 91 8.85-12.87
GN 45(33) /5500 75 / 3200 9.5 34PIC UKZ - - 97 12.83-7.85
HZ 50(37) /5900 74 / 3600 9.5 1B3 3) TSZ-H - - 91 6.85-10.91
1.6 л
PN 70(51) / 5200 119 / 2700 9.0 2EE TSZ-H x x 91 3.87-7.92
RF 72(53) / 5200 120 / 2700 9.0 2E2 TSZ-H x - 91 8.86-10.91
EZ 1)/ABN 75(55) / 5000 125 / 2700 9.0 2E2 TSZ-H 7) по заказу - 91 8.83-8.91
1.8 л
RH 85(62) / 5000 142/3000 10.0 2E2 TSZ-H x - 91 8.86-7.90
GU 90(66) / 5200 145 / 3300 10.0 2E2 TSZ-H по заказу - 95 1.84-10.91
GX 90(66) / 5250 137 / 3000 9.0 KE-Jetronic TSZ-H - - 91 1.84-7.88
GZ 112(82) / 5500 157 / 3100 10.0 K-Jetronic TSZ-H - - 98 (95) 1.84-7.88
RP 90(66) / 5250 142 / 3000 9.0 Mono-Jetronic TSZ-H x x 91 3.88-1.92
1P 98(72) / 5400 143 / 3000 10.0 Digifant x x 91 8.88-11.91
HT 105(77) / 5500 150 / 3000 10.0 KE-Jetronic VEZ x x 91 1.85-7.85
RD 107(79) / 5250 154 / 3250 10.0 KE-Jetronic VEZ x x 91 8.85-7.88
RV 105(77) / 5400 148 / 3800 10.0 Digifant x x 91 10.87-05.92
RG 107(79) / 5500 154 / 3500 10.0 K-Jetronic VEZ x - 91 8.86-2.87
PF 107(79) / 5400 157 / 3800 10.0 Digifant x x 95 (91) 2.87-11.91
EV 112(82) / 5500 157 / 3100 10.0 K-Jetronic TSZ-H - - 98 (95) 1.84-7.87
PB 112(82) / 5400 159 / 4000 10.0 Digifant - - 98 (95) 2.87-10.91
PL 129(92) / 5800 168 / 4250 10.0 KE-Jetronic VEZ x x 98 1.86-7.92
KR 136(100) / 6300 162 / 4800 10.0 K-Jetronic VEZ - - 98 4.88-7.92
PG 160(118) / 5600 225 / 4000 8.0 Digifant x x 95 10.88-10.93
2.0 л
9A 136(100) / 5800 180 / 4400 10.5 KE-Motronic x x 95 (91) 10.88-10.93
2E 115(85) / 5400 166 / 3200 10.0 Digifant x x 95 4.90-10.93
Дизельные двигатели
JR 70(51) /4500 133 / 250 23.0 8.83-9.91
RA 80(59) / 4500 155 / 2600-3000 23.0 4.89-9.91
SB 80(59) / 4500 155 / 2600-3000 23.0 8.89-9.91
1V 60(44) / 4500 110 / 2400 23.0 10.89-6.92
Примечания:
UKZ - контактная сиситема зажигания
TSZ-H - транзисторная система зажигания с датчиком Холла
VEZ - полностью электронная система зажигания
Все дизельные двигатели концерна Volkswagen достаточно надежны. К слову, 200 - 250 т.км. для них некритический пробег. Цилиндро-поршневая группа на дизелях изнашивается существенно меньше, чем на бензиновых моторах, т.к. дизельное топливо само имеет неплохие смазывающие свойства. Отсюда ресурс дизелей несколько выше, чем бензиновых двигателей. Более всего людей привлекает стоимость дизельного топлива, она почти в два раза меньше стоимости 95 бензина. Даже при более частой смене моторного масла экономия ощутимая. В дизелях отсутствует высоковольтная система воспламенения смеси, (смесь воспламеняется от сжатия), соответственно, он проще в обслуживании. Топливная система настраивается на заводе и в процессе эксплуатации практически не требует регулировок. Почти всегда малоквалифицированное вмешательство в ТНВД (топливный насос высокого давления) заканчивается более серьезными проблемами, чем до вмешательства, все требует специализированных стендов для настройки работы ТНВД и форсунок.
Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы – качественное зимнее дизтопливо. Второй момент – свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль.
Очень часто задается вопрос – что лучше, атмосферный или турбированный дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям (точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно, 150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея – может накрыться через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина – узел недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно. На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения, (он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником – самообман. Заклинившая
крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить ее жизнь можно несложными действиями:
1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично);
2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился.
На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие – в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного.
Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках – это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора – вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле – тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме.
Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей), происходит с “пол оборота”, значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий – пусковые свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную пару в ТНВД. Все это светит
недешевым ремонтом.
Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма – обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам).
Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие наблюдается. Но, возьмем тех же немцев – стали бы они покупать новую машину, если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать? J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки, а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно неприятная – стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до 86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина в разбросе компрессии – компенсировать это заменой опор не получится, надо разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы, просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное не
относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять, что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена у машин с такими двигателями очень высокая.
JP - атмосферный дизель, объемом 1,6 литра, 56 л/с
JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с
SB - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером
AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9 литра, 75 л/с (использовался, в основном, на Пассатах)
Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW
VR6 - Мотор не то, чтобы очень капризный - тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой - это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) - требуется замена цепей, натяжителей, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах... Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет - это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать - цепь в задницу засунуть... :)
PL/KR/9A - три двигателя практически из одного флакона - обычный блок 1.8/2 литра с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные, как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте - впускной коллектор, создающий вид "забитости" подкапотного пространства снимается за считанные минуты. Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно унифицированы с одновальными моторами. Из минусов - известные всем проблемы механичекого впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник - это один хрен, основа одна - механические форсунки и механический дозатор). Второй минус - течь сальника горизонтально расположенного трамблера... Вот в общем-то и все.
История марки VolksWagen - ФольксВаген
Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), , немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге.
В 1934 Ferdinand Porsche (Фердинанд Порше), известный немецкий конструктор (основатель всемирно известной немецкой автомобильной компании Porsche AG), получил заказ от национал-социалистическог>о правительства Германии на разработку современного легкового автомобиля.
И уже в 1935 году такой автомобиль был смонтирован. Он получил название «Фольксваген», что дословно в переводе с немецкого значит «народный автомобиль». После двухлетних испытаний в 1937 была запущена серия VW30, а к 1938 автомобиль обрел знакомый многим поколениям внешний вид. Volkswagen сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нем заговорили, появились многочисленные публикации, в 1938 в статье New York Times Volkswagen окрестили за внешнее сходство «жуком». Это прозвище настолько прижилось, что стало визитной карточкой автомобиля.
Для производства «народного автомобиля» 26 мая 1938 в городе Вольфсбурге началось строительство крупнейшего европейского автозавода Volkswagen Но надвигавшаяся война помешала наладить выпуск этого автомобиля. Их была произведена всего дюжина. Автомобиль очень нравился фашистским бонзам. На нем с удовольствием разъезжал сам Гитлер.
Во время Второй мировой войны работы по строительству Volkswagen были приостановлены, а недостроенный завод перепрофилирован на производство военной продукции.
После окончания войны предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации находился Вольфсбург. Осенью 1945 английские власти передали заводу заказ на 20 тысяч автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации. В 1947 Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран.
В январе 1948 сменилось руководство Volkswagen, его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновленное руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. В 1949 начали выпускаться модели с новым типом кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя.
Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagenсоздал мощную сеть сбыта автомобилей.
Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч.
К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия.
Начался новый этап развития завода, который прежде всего был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта.
К 1950 было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951 — 500 тысяч машин, а 5 августа 1955 состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного Volkswagen 2. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с Volkswagen, — «Он член моей семьи».
Проверенная годами надежность и доступная цена машины усилили экспортные возможности автомобиля. Volkswagenпродается уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом — в 1953 в Бразилии, в 1956 в ЮАР, в 1957 в Австралии, в 1964 в Мексике (здесь с 1998 года выпускается «жук», ставший настоящим хитом сезона у голливудских звезд) и других странах.
Первой модификацией стандартного Volkswagen-1200 в 1955 году стало спортивное купе Karmann-Ghia, марка которого была составлена из названий создавших его фирм: кузов проектировала итальянская компания "Ghia", а собирался он на немецкой кузовной фирме "Karmann" в Оснабрюке. В 1961 году программа пополнилась новым -Volkswagen 1500 с кузовом седан и двигателем увеличенного рабочего объема, на базе которого выпускались очередные исполнения купе и кабриолета Karmann-Ghia.
В 1965 году Volkswagen выкупила у компании "Даймлер-Бенц" фирму Audi, создав концерн Volkswagen-Audi, известный под аббревиатурой VAG. Позднее в него вошли испанская фирма Сеат(SEAT) и чешский завод "Шкода" ( Skoda). В настоящее время Audi AG» — дочерняя компания концерна «Volkswagen», которой предоставлена полная самостоятельность.
Первым результатом объединения в 1968 году стал VW-411 с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 куб.см.. Модель весьма сдержанно была принята покупателями. В 1969 году, после присоединения фирмы НСУ, появился первый Volkswagen с передними ведущими колесами, получивший индекс "К-70". Его можно было приобрести с двигателями рабочим объемом 1594 или 1795 куб.см. В 1969-1975 годах при сотрудничестве с фирмой Porsche выпускались спортивные автомобили Volkswagen-Porsche-914" с 4- и 6-цилиндровыми двигателями в 1679 и 1991 куб.см. В 1970 году появился VW-181 с утилитарным открытым кузовом, напоминавший армейские машины военного времени. Его развитием в 1979 году стал легкий полноприводный армейский автомобиль lltis.
Родоначальником нового поколения Volkswagen считается переднеприводный Passat, выпущенный в 1973 году. Он предлагался в многочисленных вариантах с двигателями рабочим объемом от 1297 до 1588 куб.см. На следующий год появился спортивный Scirocco с 3-дверным кузовом купе и моторами объемом от 1093 до 1588 куб.см., а также компактный 3- и 5-дверный хэтчбек Golf. За первые 30 месяцев выпуска с конвейера сошел 1 миллион машин Golf, превратив Volkswagen в одного из крупнейших изготовителей автомобилей в Европе. В 1979 году появился кабриолет Golf, неизменно пользовавшийся высоким спросом.
Модель Golf I, появившаяся в 1974, оказалась наиболее удачной: современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. Golf ознаменовал собой новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые стали почти официально называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974 убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через 3 года после запуска Golf I был произведен миллионный автомобиль этой марки. В 1983 увидел свет Golf II, а восемь лет спустя, в 1991, дебютировал Golf III, который, как и предыдущие модели, поддержал высокую репутацию Golf . За двадцать три года с начала выпуска было выпущено 17 миллионов Golf трех поколений. В 1995-1996 Golf III лидировал по числу продаж в Европе. В 1997 состоялся дебют нового Golf IV, только в первые дни после которого было принято более 60 тысяч заказов.
В начале 1975 года представили "младшего брата" Golf - трехдверный переднеприводный Polo, аналогичный по конструкции автомобилю Audi-50 и предлагавшийся с двигателями рабочим объемом 895-1272 куб.см. Недорогой и практичный Polo также стал очень популярным и укрепил финансовое положение Volkswagen. На базе Polo предлагался трехобъемный вариант с кузовом седан Derby.
С 1980 года на базе Golf производилась модель Jetta с кузовом 4-дверный седан. В 1992-м она была заменена аналогичной машиной (уже на шасси Golf третьего поколения), названной Vento.
В 1981 году Passat и Scirocco были модернизированы, а через год на базе Passat появился седан Santana, в оснащение которого впервые входил 5-цилиндровый бензиновый S двигатель рабочим объемом 1994 куб.см.
В период 1988-1995 годов собиралось единственное в программе 3-дверное купе Corrado, преемник Scirocco.
Модели Variant с кузовом универсал и кабриолет на шасси машин третьего поколения продолжают выпускаться с 1993 года. Две модели Variant Syncro с 2,0- и 2,9-литровыми моторами имеют полноприводные шасси.
Компактная модель Polo третьего поколения производится с 1994 года. Кузова 3- и 5-дверный хэтчбек, седан Polo Classic и 5-дверный универсал Variant. Двигатели бензиновые и дизельные 4-цилиндровые рабочим объемом 1,0-1,9 л мощностью 50-101 л.с.
Комфортабельное семейство Vento первого поколения оборудуется 4- и 6-цилиндровыми моторами в 1,6-2,8 л мощностью 75-174 л.с.
Универсал повышенной вместимости Sharan производится с 1995 года в 5-7-местном исполнениях, на передне- и полноприводном шасси. Мощность бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,9-2,8 л в пределах 90-174 л.с.
Семейство моделей Passat пятого поколения было показано в 1996 году. В отличие от предыдущих машин, выпускавшихся с 1988 года, они вновь унифицированы с однотипными Audi моделей "А4" и "А6". Это позволило применить более мощные и современные силовые агрегаты Audi продольного расположения. Модели Passat производятся только с кузовами седан и 5-дверный универсал Variant и оснащены 4-, 5- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами в 1,6-2,8 л мощностью 90-193 л.с. Несколько моделей Variant в комплектации Syncro имеют полноприводные шасси.
В 1999 вышла модель комфортабельного седана BORA.
Несколько предприятий Volkswagen в Бразилии, Мексике, Аргентине и Китае изготовляют ряд моделей, существенно отличающихся от европейской продукции. Среди них модели "Гол" (Gol), "Парати" (Parati) и "Сантана", созданные на шасси моделей Golf и Passat предыдущих поколений.
Мексиканский филиал продолжает производство модели "1,6i" типа "Жук" с 1,6-литровым двигателем в 44 л.с., а с начала 1998 года освоен выпуск принципиально нового переднеприводного автомобиля "Битл" (Beetle) на шасси моделей Golf, внешне похожего на известного "Жука".
В настоящее время концерн Volkswagen — один из крупнейших по объемам продаж в мире, имеет свои заводы в 15 странах мира, выпускает продукцию под пятью торговыми марками Volkswagen, Audi, Skoda, Сеат. С 1998 года концерну принадлежит марка «Роллс-Ройс». Кроме легковых автомобилей, завод также осуществляет выпуск грузовиков, микроавтобусов. В состав концерна Volkswagen входят: Volkswagen AG, Audi AG, «СеатС. А.», «Шкодааутомобилова», « Фольксваген-Саксония ГмбХ».
А так же :
Windows XP SP3 Game Edition 2009 Русская версия 1.1.0 Pre RC3
О КОМПАНИИ
Персонажи ТЛАДа и Щепоточка Бахвальства
Ary Scheffer-Paolo and Francesca
